С 10 сентября 2025 года логистика из Китая в Россию оказалась парализована — Федеральная таможенная служба начала жёсткие проверки грузов, особенно идущих по маршруту Китай-Казахстан-Россия. По информации экспертов рынка, на границе Казахстана скопилось более 10 тысяч фур, которые не могут въехать в Россию. Об этом рассказал Слава Чжоу, специалист по бизнесу с Китаем из Гуанчжоу, в видеоролике от 29 октября 2025 года, который набрал более 55 тысяч просмотров. Логисты в панике, клиенты теряют деньги, многие компании остановили приём грузов. Эксперты крупных логистических компаний расходятся во мнениях: одни считают проблему временной, другие — началом долгосрочного тренда.
Как работала схема карго через Казахстан
Годами предприниматели пользовались схемой, которую в индустрии называют карго или серая растаможка (Использование таких схем является нарушением таможенного и налогового законодательства РФ). Механизм был основан на особенностях таможенного союза России, Казахстана, Белоруссии и Киргизии. Если товар проходил таможенную очистку в одной из стран союза, например в Казахстане, он мог свободно перемещаться по всей территории и беспрепятственно въезжать в Россию.
Секрет низкой цены заключался в том, что при таможенной очистке в Казахстане подавались неверные данные. Занижалось количество товара, занижалась стоимость, подменялись наименования. Вместо дорогих курток декларировались дешёвые текстильные изделия. По сути, это был способ ухода от налогов — недоплата пошлин и НДС.
Схема работала годами и всех устраивала: клиенты получали низкую цену доставки, логистические компании — оборот. Однако с 10 сентября ФТС России положила этому конец.
Что произошло на границе
Транзитный контроль на российско-казахстанской границе одновременно ужесточили обе стороны. Проверке подвергаются до 99% грузовиков, направляющихся в Россию. Основная группа риска — грузы с электроникой и санкционной продукцией, товары двойного назначения и брендовые изделия.
Федеральная таможенная служба начала проверять каждую машину, выезжающую из Казахстана. Таможенники стали сверять фактическое содержимое фур с тем, что было заявлено в казахстанских декларациях. Естественно, подавляющее большинство грузов эти проверки не прошло.
Ксения Черникова, генеральный директор логистической компании "ТрансГИД", оценивает масштаб проблемы: "На границе скопилось порядка 10 тысяч транспортных средств, а пропускная способность пунктов досмотра — около 100 машин в сутки". По её словам, для продавцов, чьи грузы застряли, сроки выросли как минимум в два раза.
Временная проблема или долгосрочный тренд
Эксперты логистических компаний разделились во мнениях относительно характера кризиса. Юрий Фиошкин, заместитель генерального директора по мультимодальным перевозкам BMJ-Logistics, считает ситуацию временной: "Полагаем, что сложности с логистикой — краткосрочный тренд. Он связан с текущей государственной политикой Казахстана и национальными праздниками в Китае".
Ярослав Белоусов, директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России, настроен оптимистично: "Ситуация выравнивается: перевозчики отмечают уменьшение очередей на досмотр. При положительной динамике ситуация стабилизируется в ноябре".
Однако другие эксперты видят в происходящем начало системных изменений. Илья Рисин, генеральный директор GBS, категоричен: "Ужесточение контроля ввоза товаров — не временная проблема, а устойчивый тренд. Усиление контроля носит системный характер на всех сухопутных переходах, включая Забайкальск и Приморье".
Ксения Черникова поддерживает эту точку зрения: "Не могу назвать ситуацию краткосрочным сбоем. Скорее речь идёт о формировании долгосрочного тренда. Государство последовательно выстраивает систему максимальной прозрачности всех операций".
Куда переключился бизнес: белая доставка через Дальний Восток
После закрытия казахстанского направления логистические компании развернулись на восточный маршрут — через Дальний Восток России. В индустрии этот способ называют белая доставка или белая растаможка.
Однако важно понимать, что под термином "белая доставка" сегодня подразумеваются две совершенно разные схемы.
Первая — это стопроцентно белая схема, когда покупатель импортирует товар на свою российскую компанию (ООО или ИП). Импортёр платит все пошлины и НДС, получает полный пакет документов, включая грузовую таможенную декларацию.
Эта схема подходит только для компаний, работающих на общей системе налогообложения (ОСНО) с 20% НДС. Если компания на упрощённой системе (УСН), официально импортировать от своего имени она не может. Белая схема имеет смысл при большом объёме груза — целый контейнер или хотя бы полконтейнера.
Для остальных 90% предпринимателей существует вторая схема. Логистическая компания собирает грузы от множества разных клиентов и консолидирует их в один большой контейнер. Затем везёт этот контейнер на Дальний Восток и растамаживает на свою российскую компанию-импортёра, полностью оплачивая пошлины и НДС.
Илья Рисин из GBS подчёркивает последствия перехода на легальные схемы: "Официальный ввоз увеличивает себестоимость товаров до 50%, одновременно формируя более прозрачную и конкурентную среду на маркетплейсах".
Альтернативные маршруты
В связи с массовыми досмотрами в Казахстане крупные отправители решили переориентировать грузопоток на альтернативные погранпереходы. Юрий Фиошкин из BMJ-Logistics называет перспективные направления: "Погранпереход Забайкальск — Маньчжурия способен пропускать до 600 автомобилей в сутки, а время прохождения границы на этом участке не превышает двух дней. Также эффективен транзитный маршрут через Монголию (Урумчи — Ташанта — Новосибирск)".
Ярослав Белоусов из FM Logistic подтверждает перераспределение потоков: "Крупные отправители решили переориентировать грузопоток на альтернативные погранпереходы, например, Маньчжурия — Забайкальск, Хейхэ — Благовещенск. Из-за этого нарушается баланс, начинают расти тарифы и очереди на других пунктах пропуска".
При этом, по словам Белоусова, профилактическим проверкам в меньшей степени подвержены крупные грузоотправители сегментов FMCG и DIY, которые заказывают по 30-50 автомобилей в месяц. Транзитные сроки для них выросли незначительно.
Как изменилась система расчёта стоимости
Раньше предприниматели просто спрашивали: "Сколько стоит килограмм до Москвы?" Сегодня этот вопрос не работает. Чтобы рассчитать ставку доставки, логистической компании теперь нужно знать точное наименование товара, материал изготовления, вес и объём.
Илья Рисин из GBS объясняет требования: "Чтобы груз проходил без задержек, нужно правильно организовать закупку, корректно оформить импорт в России, использовать точные коды ТН ВЭД и полный пакет разрешительной документации, включая маркировку «Честный знак»".
Перевозчик должен сначала найти код товара по базе, посмотреть пошлины и НДС, рассчитать все налоги, добавить логистику, и только потом назвать финальную ставку. Процесс расчёта занимает значительно больше времени, чем раньше.
Что нельзя отправить новым способом
Восточный маршрут через Дальний Восток оказался очень требовательным. Существует большой список товаров, которые нельзя везти этим способом. Даже оригинальные брендовые товары Nike, Apple и подобные запрещены. Нельзя смешивать в одной коробке разные категории — например, обувь и электронику. Проблемными остаются жидкости, порошки, батарейки.
Все эти сложные товары, которые раньше спокойно ехали через серое карго в Казахстане, сейчас вообще не отправляются. Они ждут, пока откроется карго через Казахстан.
Как это отразится на ценах
Юрий Фиошкин из BMJ-Logistics предупреждает о росте цен: "Задержки влияют на сроки поставок и стоимость товаров: логистические цепочки удлиняются, растут складские и транспортные затраты, что в ближайшее время может отразиться на цене изделий".
Ксения Черникова из "ТрансГИД" подтверждает: "Естественно, увеличится и стоимость товаров, ведь расходы из-за простоя машин продолжают расти. Такие издержки перевозчикам тяжело собрать с грузополучателей, поэтому их будут закладывать в стоимость новых отправок".
По оценкам экспертов, официальный ввоз через легальные схемы увеличивает себестоимость товаров до 50%.
Вернётся ли старая схема
Большинство экспертов индустрии считают, что карго не умерло окончательно. Спрос на эту услугу слишком велик. Илья Рисин из GBS прогнозирует: "Контроль будет усиливаться, а «серые» схемы станут более рискованными. Поэтому бизнесу надо адаптироваться и вместо поиска лазеек выстраивать предсказуемую логистику по легальным каналам".
Ксения Черникова уверена в долгосрочности изменений: "Пора переходить от «серых» схем к законным методам перевозки: оформлять документацию, уплачивать налоги и пошлины. Это изменит логистические потоки: часть грузов перераспределится, а часть будет перемещаться по тем же маршрутам, но уже легально".
Что делать бизнесу сейчас
Для крупных импортёров на ОСНО рекомендация — переходить на чисто белую доставку на свою компанию. Для малого и среднего бизнеса, составляющего 90% рынка, единственный путь сейчас — белая сборная доставка через Дальний Восток.
Юрий Фиошкин из BMJ-Logistics советует: "Чтобы снизить риски срыва сроков и роста затрат, бизнесу важно оперативно переориентировать транспортные схемы на альтернативные маршруты и закладывать дополнительные временные и финансовые резервы в цепочки поставок".
Илья Рисин добавляет критическое замечание: "К сожалению, многие селлеры, которые доверились карго-перевозчикам, не обладают достаточными компетенциями для соблюдения таможенных правил". Он рекомендует организовывать закупку через профессиональные логистические компании.
Предпринимателям нужно привыкать к новому формату запроса цены: всегда давать полное описание товара и запастись терпением — расчёт занимает время. Если товар проблемный (брендовая продукция, сложная электроника), отправку придётся поставить на паузу.
Ситуация сложная, но не безвыходная. Логистический рынок меняется, и бизнесу приходится меняться вместе с ним. Оптимисты ждут стабилизации в ноябре, реалисты готовятся к долгосрочным изменениям правил игры.
При подготовке материала использованы комментарии экспертов логистических компаний GBS, FM Logistic, «ТрансГИД» и BMJ-Logistics, опубликованные на портале retail.ru
